Использование пирометра для шин

Магазин Gtest® - авторизованный поставщик пирометров в Украине: 
https://gtest.com.ua/izmeritelnye-pribory/pirometry

Нас часто спрашивают: «Какое давление следует использовать для гоночной трассы?». Наш ответ: «Каковы были показания вашего пирометра  в тот день?». Если вы готовы тратить несколько тысяч долларов на шины каждый год,  пирометр за 150 долларов станет отличным приобретением. Для езды по городу ответ гораздо проще. Просто начните с рекомендаций производителя и экспериментируйте с шагом в 2 фунта на квадратный дюйм вверх или вниз, пока не получите желаемое ощущение. Для гоночной трассы или автокросса вам нужно, чтобы как можно большая часть поверхности протектора всех четырёх шин находилась в диапазоне температур, при котором они обеспечивают максимальное сцепление. Это означает, что вам необходимо измерить эту температуру. У каждой шины свой температурный диапазон, поэтому это часть процесса настройки. Если это кажется сложнее, чем просто получить показания давления у незнакомцев в группах на Facebook, то так оно и есть. Именно поэтому лучшие проводят собственный анализ и приходят к выводу, что лучше всего подходит для их автомобиля. Давайте углубимся!

Оптимальное давление следует определять, прежде всего, с помощью кругового таймера, обратной связи с водителем и  пирометра . Сбор данных помогает, но не всегда необходим. Манометр — это всего лишь измеритель, который мало что даёт о работе шины. Другими словами, используя таймер, пирометр и хорошего водителя, вы можете идеально оптимизировать давление, не прикасаясь к манометру и не зная его истинных значений. Но вы никогда не узнаете, как на самом деле работают ваши шины без пирометра.

Не существует такого понятия, как «идеальное» или «лучшее» давление для всех условий. Настройка гонщиков и болидов. Чем точнее вы пытаетесь отточить настройки для конкретных условий, тем меньше вариаций. Я вспоминаю историю легендарного гонщика Indy Рика Мирса (просто бога). Он рассказывал журналисту о том, как его машина немного разболталась в квалификации на сверхскоростном овале. Поэтому он намеренно едет по траектории, которая вызывает небольшую недостаточную поворачиваемость на одном круге, тем самым повышая температуру кольцевого протектора и увеличивая диаметр шины на несколько тысячных дюйма. Благодаря сверхчувствительной настройке болида Indy, эта крошечная разница идеально сбалансировала машину для следующего круга, что обеспечило отличный квалификационный круг. После этого круга шина остыла, и балансировка нарушилась, но профессиональный гонщик справился со своей задачей, активно играя с давлением в шинах, просто используя технику вождения. Суть в том, что всё, что происходит на трассе, влияет на температуру протектора и на оптимальное давление для этого круга. Выглядывает солнце, дует ветер, шины слетают, масло в амортизаторах теряет вязкость из-за тепла — да, немного измененный стиль вождения — всё это влияет на работу шин и, следовательно, на целевое давление. Не существует универсального давления, которое идеально подошло бы всем, даже если используются шины одного размера и модели на одной и той же модели автомобиля.

Для HPDE, автокросса и большинства клубных гонок достижение оптимального давления в каждой шине в пределах .5 фунтов на квадратный дюйм достаточно. Современные шины Super 200, как правило, немного агностичны и имеют широкий диапазон давления, в котором они будут хорошо работать для данного набора условий. Однако это не означает, что одно давление подходит для каждой машины. Легкий автомобиль с большими шинами на трассе с низким сцеплением в жаркий день может иметь начальное давление в холодном состоянии 18 фунтов на квадратный дюйм и, возможно, 25 фунтов на квадратный дюйм в горячем состоянии. Тяжелый автомобиль с шинами OEM-размера на трассе с высоким сцеплением в более прохладный день может иметь начальное давление в холодном состоянии 32 фунта на квадратный дюйм и рабочее давление в 44 фунта на квадратный дюйм в горячем состоянии. И каждый угол автомобиля, вероятно, будет отличаться. Часто в конечном итоге в каждой шине оказывается разное горячее и холодное давление. Поэтому оптимальное давление для всех четырех шин редко будет одинаковым в горячем состоянии. Курс по часовой стрелке с несколькими длинными быстрыми правыми поворотами, очевидно, больше нагреет шины с левой стороны. Итак, начальное давление в холодном левом колесе может быть ниже, чем в холодном правом, но давление в горячем колесе выше, чем в правом. Пробег 2-3 квалификационных круга или круга на время? Ваше холодное давление будет отличаться от давления в 35-минутном спринте или 3-часовом эндуро даже при одинаковых настройках. Один гонщик предпочитает свободный ход и входит в поворот, часто корректируя рулевое управление. Другой гонщик в той же машине предпочитает нейтральный режим, входит в повороты раньше и реже и меньше поворачивает рулевое управление. Оба гонщика показывают одинаковое время круга. Одинаковое давление? Нет.

Я пытаюсь донести, что никто не может сказать вам, какое давление является оптимальным, поэтому не спрашивайте. Купите пирометр, научитесь им пользоваться и станьте экспертом для себя.

Пирометр  измеряет температуру протектора. Любая шина достигнет своего оптимального сцепления ,  когда резиновая смесь нагрета выше температуры окружающей среды. Уличные шины предпочитают оставаться довольно прохладными, 140-170 °. Шины UHP, EHP, MHP (R1R, Star Spec и т. д.) будут работать лучше всего при немного более высоких температурах, около 150-190 °. Полноразмерные гоночные шины (Hoosier, V710, NT01 и т. д.) будут нуждаться в диапазоне 170-220 °. Производители гоночных шин всегда предоставляют информацию об оптимальной температуре протектора для данного состава, просто спросите их или посетите их веб-сайт в разделе шин для соревнований. Шины всегда немного остывают после схода с трассы, независимо от того, как быстро вы к ним добираетесь, поэтому, пока ваша процедура остается той же, вы все равно можете получить превосходные данные. Относительное значение - это то, что имеет значение, как изменилась температура, когда вы внесли ту или иную корректировку.

Пирометр должен  быть зондового типа. Лазерный пирометр измеряет только поверхность шины, которая охлаждается слишком быстро для получения точных результатов. Лазер измеряет отражательную способность, поэтому показания относительной температуры старой шины, прошедшей циклическое нагревание, могут отличаться от показаний только что снятой гоночной шины, хотя абсолютная температура протектора точно такая же.

Цель — добиться максимально близкого к идеальному режима нагрева всех четырёх шин. Иногда я делаю это в короткие сроки для определённых условий трассы. Эти настройки всегда соответствуют моим лучшим кругам. Если вы начинаете с нуля, то настройка займёт несколько сеансов. Настоятельно рекомендую вести блокнот, куда записывать все ваши измерения, краткие впечатления от вождения, настройки автомобиля и, конечно же, время круга.

• Не делая круга для заминки, безопасно, но быстро остановите машину на пит-стопах.
• Начните с шин на внешней стороне трассы, например: левые шины на трассе CW.
• Начните с внутренней части и работайте: Внутри, Центр, Снаружи.
• Измерять плечо следует в потёртой и нагретой части протектора, обычно на расстоянии 1/2–1 дюйма от его кромки. Не в блестящем, неиспользованном внешнем углу.
• Поместите щуп в одну и ту же область протектора каждой шины и вдавите его на одинаковую глубину.
• Для каждого автомобиля всегда используйте одну и ту же последовательность. Кстати, для Miata я всегда начинаю с внешнего переднего, внешнего заднего, холодного заднего, холодного переднего. У S2000 обычно сильнее греются задние колеса, поэтому я начинаю с задних.
• Вы должны увидеть уклон 5–10° от внутренней стороны к центру, а затем такой же уклон от центра к внешней обочине. Оптимальный общий уклон для радиальных шин на нагруженной стороне автомобиля (вне трассы) обычно составляет 15–20° с равномерным шагом.
• Внешние шины (левая сторона по часовой стрелке) играют важную роль. На автомобилях с большим статическим развалом и жёсткой подвеской (больше, чем указано в спецификации производителя) дельта температур менее нагруженных шин внутренней стороны может быть выше — на 25–40°. Это нормально и обычно не требует корректировки.

Некоторые основные указания относительно того, что означают температуры:

Слишком горячий центр — пример: I 170° — C 180° — O 170°

• Слишком высокое давление воздуха. Это может быть как слишком высокое холодное или «стартовое» давление, так и перегрев, вызванный проскальзыванием из-за настроек автомобиля или стиля вождения.

Центр слишком низко — пример: I 180° — C 160° — O 170°

• Слишком низкое давление воздуха. Это может быть связано с низким давлением в холодном состоянии или «пусковым» давлением, настройками автомобиля или стилем вождения.

Высокий или низкий угол внутреннего развала – например: I 190° – C 175° – O 160°.

• Слишком большой развал наружу или отрицательный развал могут привести к чрезмерно высокой температуре внутреннего края. Различить это можно так: если дельта левого и правого бортов одинакова, то это развал. Если дельта шин внешнего курса значительно отличается от дельты шин внутреннего курса, обычно это развал. Кроме того, чрезмерный развал наружу обычно приводит к образованию фестончатой ​​или шероховатой поверхности протектора, в отличие от развала.

Внешняя сторона выше или ниже – например: I 170° – C 180° – O 200°.

• Такая схема чаще всего встречается на серийных автомобилях и обычно вызвана недостаточным отрицательным развалом. Временное решение – перекачать шины, чтобы повысить температуру в центре. Это поможет снизить нагрузку на перегретую внешнюю обочину.

С помощью пиротехники вы увидите конфигурацию транспортного средства, погоду, настройки и стиль вождения.

Пример: Слишком сильный передний стабилизатор поперечной устойчивости/пружина и недостаточный развал? Передние шины значительно горячее задних, внешние плечи горячее внутренних.

Пример: Задние примерно на 50° горячее передних? Слишком много дрифта.

Пример: Все шины холодные? Первая поездка, холодный день на старых шинах.

Ожидайте, что одна внешняя шина будет немного горячее остальных, если на трассе есть более одного длинного поворота в основном направлении движения. На трассе WSIR есть два очень скоростных правых поворота с часовой стрелкой. Самый быстрый способ пройти её практически для любого заднеприводного автомобиля — немного вынести заднюю часть наружу, чтобы левое заднее колесо получало больше нагрузки и всегда нагревалось на 5-10° сильнее остальных. Buttonwillow CW13 OTOH демонстрирует довольно ровные температуры на хорошо настроенном заднеприводном автомобиле, поскольку у него также много сложных левых поворотов.

Покупка пирометра.

Существует два основных типа: зондовый и лазерный. Лазер просто считывает тепловое излучение с поверхности шины. Если конкретный лазер не откалиброван под конкретную текстуру и отражательную способность шины, показания будут неточными. Другая проблема лазерных пирометров заключается в том, что они считывают только поверхность. Когда вы съезжаете с трассы, поверхность быстро остывает, в то время как резина и каркас под ней сохраняют тепло немного дольше. Всегда измеряйте и записывайте поверхность у обочины, убедившись, что образец тот же тип поверхности, что и трасса. Лазеры работают в режиме реального времени только при наведении на шину во время движения по трассе и записи данных на бортовой регистратор. Поэтому вам следует выбрать пирометр зондового типа.