Використання пірометра для шин

Магазин Gtest® - авторизований постачальник пірометрів в Україні: https://gtest.com.ua/uk/vimiryuvalni-priladi/pirometri

Нас часто запитують: "Який тиск слід використовувати для гоночної траси?". Наша відповідь: «Які були свідчення вашого пірометра того дня?». Якщо ви готові витрачати кілька тисяч доларів на шини щороку, пірометр за 150 доларів стане чудовим придбанням. Для їзди містом відповідь набагато простіше. Просто почніть з рекомендацій виробника і експериментуйте з кроком 2 фунти на квадратний дюйм вгору або вниз, поки не отримаєте бажане відчуття. Для гоночної траси або автокросу вам потрібно, щоб якомога більша частина поверхні протектора всіх чотирьох шин знаходилася в діапазоні температур, при якому вони забезпечують максимальне зчеплення. Це означає, що необхідно виміряти цю температуру. Кожна шина має свій температурний діапазон, тому це частина процесу налаштування. Якщо це здається складнішим, ніж просто отримати свідчення тиску у незнайомців у групах на Facebook, то так воно і є. Саме тому найкращі проводять власний аналіз та приходять до висновку, що найкраще підходить для їхнього автомобіля. Давайте заглибимося!

Оптимальний тиск слід визначати, перш за все, за допомогою кругового таймера, зворотного зв'язку з водієм та пірометра. Збір даних допомагає, але не завжди потрібний. Манометр - це лише вимірювач, який мало що дає про роботу шини. Іншими словами, використовуючи таймер, пірометр та гарного водія, ви можете ідеально оптимізувати тиск, не торкаючись манометра і не знаючи його справжніх значень. Але ви ніколи не дізнаєтесь, як насправді працюють ваші шини без пірометра.

Немає такого поняття, як «ідеальний» чи «кращий» тиск всім умов. Налаштування гонщиків та болідів. Чим точніше ви намагаєтеся відточити налаштування для конкретних умов, тим менше варіацій. Я згадую історію легендарного гонщика Indy Ріка Мірса (просто бога). Він розповідав журналісту про те, як його машина трохи розбовталася у кваліфікації на надшвидкісному овалі. Тому він навмисно їде траєкторією, яка викликає невелику недостатню повертаність на одному колі, тим самим підвищуючи температуру кільцевого протектора і збільшуючи діаметр шини на кілька тисячних дюйма. Завдяки надчутливому настроюванню боліду Indy, ця крихітна різниця ідеально збалансувала машину для наступного кола, що забезпечило відмінне кваліфікаційне коло. Після цього кола шина охолонула, і балансування порушилося, але професійний гонщик впорався зі своїм завданням, активно граючи з тиском у шинах, просто використовуючи техніку водіння. Суть у тому, що все, що відбувається на трасі, впливає на температуру протектора та на оптимальний тиск для цього кола. Виглядає сонце, дме вітер, шини злітають, масло в амортизаторах втрачає в'язкість через тепло - так, трохи змінений стиль водіння - все це впливає на роботу шин і, отже, на цільовий тиск. Не існує універсального тиску, який ідеально підійшов би всім, навіть якщо використовуються шини одного розміру та моделі на одній і тій же моделі автомобіля.

Для HPDE, автокросу та більшості клубних гонок досягнення оптимального тиску в кожній шині в межах .5 фунтів на квадратний дюйм достатньо. Сучасні шини Super 200, як правило, трохи агностичні і мають широкий діапазон тиску, в якому вони добре працюватимуть для даного набору умов. Однак це не означає, що один тиск підходить для кожної машини. Легкий автомобіль з великими шинами на трасі з низьким зчепленням у спекотний день може мати початковий тиск у холодному стані 18 фунтів на квадратний дюйм та, можливо, 25 фунтів на квадратний дюйм у гарячому стані. Важкий автомобіль з шинами OEM-розміру на трасі з високим зчепленням у більш прохолодний день може мати початковий тиск у холодному стані 32 фунти на квадратний дюйм та робочий тиск у 44 фунти на квадратний дюйм у гарячому стані. І кожен кут автомобіля, ймовірно, відрізнятиметься. Часто зрештою в кожній шині виявляється різний гарячий і холодний тиск. Тому оптимальний тиск для всіх чотирьох шин рідко буде однаковим у гарячому стані. Курс за годинниковою стрілкою з декількома довгими правими швидкими поворотами, очевидно, більше нагріє шини з лівого боку. Отже, початковий тиск у холодному лівому колесі може бути нижчим, ніж у холодному правому, але тиск у гарячому колесі вище, ніж у правому. Пробіг 2-3 кваліфікаційних кола чи кола тимчасово? Ваш холодний тиск відрізнятиметься від тиску в 35-хвилинному спринті або 3-годинному ендуро навіть при однакових налаштуваннях. Один гонщик віддає перевагу вільному ходу і входить у поворот, часто коригуючи кермо. Інший гонщик у тій же машині віддає перевагу нейтральному режиму, входить в повороти раніше і рідше і менше повертає кермо. Обидва гонщики показують однаковий час кола. Однаковий тиск? Ні.

Я намагаюся донести, що ніхто не може сказати вам, який тиск є оптимальним, тому не питайте. Купуйте пірометр, навчіться ним користуватися і станьте експертом для себе.

Пірометр вимірює температуру протектора. Будь-яка шина досягне свого оптимального зчеплення, коли гумова суміш нагріта вище температури навколишнього середовища. Вуличні шини вважають за краще залишатися досить прохолодними, 140-170°. Шини UHP, EHP, MHP (R1R, Star Spec тощо) будуть працювати найкраще при трохи вищих температурах, близько 150-190°. Повнорозмірні гоночні шини (Hoosier, V710, NT01 тощо) будуть потребувати діапазону 170-220°. Виробники гоночних шин завжди надають інформацію про оптимальну температуру протектора для даного складу, просто запитайте їх чи відвідайте їхній веб-сайт у розділі шин для змагань. Шини завжди трохи остигають після сходу з траси, незалежно від того, як швидко ви до них добираєтеся, тому поки ваша процедура залишається тією ж, ви все одно можете отримати чудові дані. Відносне значення - це те, що має значення, як змінилася температура, коли ви внесли те чи інше коригування.

Пірометр має бути зондового типу. Лазерний пірометр вимірює лише поверхню шини, яка охолоджується дуже швидко для отримання точних результатів. Лазер вимірює відбивну здатність, тому показання відносної температури старої шини, що пройшла циклічне нагрівання, можуть відрізнятися від показань щойно знятої гоночної шини, хоча абсолютна температура протектора така сама.

Мета - досягти максимально близького до ідеального режиму нагрівання всіх чотирьох шин. Іноді я роблю це у короткий термін для певних умов траси. Ці налаштування завжди відповідають моїм найкращим колам. Якщо ви починаєте з нуля, налаштування займе кілька сеансів. Настійно рекомендую вести блокнот, куди записувати всі ваші виміри, короткі враження від водіння, налаштування автомобіля і, звичайно, час кола.

• Не роблячи кола для затримки, безпечно, але швидко зупиніть машину на піт-стопах.
• Почніть із шин на зовнішній стороні траси, наприклад: ліві шини на трасі CW.
• Почніть із внутрішньої частини та працюйте: Всередині, Центр, Зовні.
• Вимірювати плече слід у потертій та нагрітій частині протектора, зазвичай на відстані 1/2–1 дюйма від його кромки. Не в блискучому, невикористаному зовнішньому кутку.
• Помістіть щуп в ту саму область протектора кожної шини і втисніть його на однакову глибину.
• Для кожного автомобіля завжди використовуйте ту саму послідовність. До речі, для Miata я завжди починаю із зовнішнього переднього, зовнішнього заднього, холодного заднього, холодного переднього. У S2000 зазвичай сильніше гріються задні колеса, тому я починаю із задніх.
• Ви повинні побачити ухил 5-10 ° від внутрішньої сторони до центру, а потім такий самий ухил від центру до зовнішнього узбіччя. Оптимальний загальний ухил для радіальних шин на навантаженому боці автомобіля (поза трасою) зазвичай становить 15-20 ° з рівномірним кроком.
• Зовнішні шини (ліва сторона за годинниковою стрілкою) відіграють важливу роль. На автомобілях з великим статичним розвалом і жорсткою підвіскою (більше, ніж зазначено у специфікації виробника), дельта температур менш навантажених шин внутрішньої сторони може бути вищою — на 25–40°. Це нормально і зазвичай не потребує коригування.

Деякі основні вказівки щодо того, що означають температури:

Занадто гарячий центр - приклад: I 170 ° - C 180 ° - O 170 °

• Надто високий тиск повітря. Це може бути як занадто високий холодний або "стартовий" тиск, так і перегрів, викликаний прослизанням через налаштування автомобіля або стилю водіння.

Центр занадто низько - приклад: I 180 ° - C 160 ° - O 170 °

• Надто низький тиск повітря. Це може бути пов'язане з низьким тиском у холодному стані або «пусковим» тиском, налаштуванням автомобіля або стилем водіння.

Високий або низький кут внутрішнього розвалу - наприклад: I 190 ° - C 175 ° - O 160 °.

• Занадто великий розвал назовні або негативний розвал можуть призвести до надмірно високої температури внутрішнього краю. Розрізнити це можна так: якщо дельта лівого та правого бортів однакова, це розвал. Якщо дельта шин зовнішнього курсу значно відрізняється від дельти шин внутрішнього курсу, це зазвичай розвал. Крім того, надмірний розвал назовні зазвичай призводить до утворення фестончастої або шорсткої поверхні протектора, на відміну від розвалу.

Зовнішній бік вище або нижче – наприклад: I 170° – C 180° – O 200°.

• Така схема найчастіше зустрічається на серійних автомобілях і зазвичай спричинена недостатнім негативним розвалом. Тимчасове рішення – перекачати шини, щоби підвищити температуру в центрі. Це допоможе знизити навантаження на перегріту зовнішню узбіччя.

За допомогою піротехніки ви побачите конфігурацію транспортного засобу, погоду, налаштування та стиль водіння.

Приклад: Дуже сильний передній стабілізатор поперечної стійкості/пружина та недостатній розвал? Передні шини значно гарячіші за задні, зовнішні плечі гарячіші за внутрішні.

Приклад: Задні приблизно на 50° гарячі за передні? Занадто багато дріфту.

Приклад: Чи всі шини холодні? Перша подорож, холодний день на старих шинах.

Очікуйте, що одна зовнішня шина буде трохи гарячіше за інших, якщо на трасі є більше одного довгого повороту в основному напрямку руху. На трасі WSIR є два дуже швидкісні праві повороти з годинниковою стрілкою. Найшвидший спосіб пройти її практично для будь-якого задньопривідного автомобіля - трохи винести задню частину назовні, щоб ліве заднє колесо отримувало більше навантаження і завжди нагрівалося на 5-10 ° сильніше за інших. Buttonwillow CW13 OTOH демонструє досить рівні температури на добре налаштованому задньопривідному автомобілі, оскільки він також має багато складних лівих поворотів.

Купівля пірометра.

Існує два основних типи: зондовий та лазерний. Лазер легко зчитує теплове випромінювання з поверхні шини. Якщо конкретний лазер не відкалібровано під конкретну текстуру та відбивну здатність шини, показання будуть неточними. Інша проблема лазерних пірометрів у тому, що вони зчитують лише поверхню. Коли ви з'їжджаєте з траси, поверхня швидко остигає, тоді як гума та каркас під нею зберігають тепло трохи довше. Завжди вимірюйте та записуйте поверхню біля узбіччя, переконавшись, що зразок той самий тип поверхні, що й траса. Лазери працюють у режимі реального часу тільки при наведенні на шину під час руху по трасі та запису даних на бортовий реєстратор. Тому слід вибрати пірометр зондового типу.